Projet gazier GTA Sénégal-Mauritanie : McDermott et le casse-tête logistique
Les Ministres sénégalais et mauritaniens du Pétrole, Mme Sophie Gladima et M. Abdou Salam Mohamed Saleh viennent de clore le second round de rencontres du Comité Stratégique de suivi du projet GTA. Lors de cette rencontre tenue vendredi 23 avril à Nouakchott, les parties ont communiqué un niveau d’avancement de 60% de la mise en œuvre du projet. Cependant, considérant le dimensionnement de ce dernier avec ses 04 principales composantes (Construction du brise-lames ou Hub Terminal, l’ingénierie sous-marine, le FPSO (l’unité flottante de prétraitement et le FLNG (l’unité flottante de traitement final), ce ratio globalisant ne donne guère plus de précisions.
Sachant que la fabrication au port de Dakar des 21 gigantesques caissons de 16.000 tonnes chacun est toujours en cours en plus des délais de leur installation sur site, ce ratio pourrait être rapporté à cette seule composante du projet. Car, pour la partie ingénierie sous-marine, pipelines et systèmes de production – SURF & SPS dans le jargon – dont est chargée McDermott/Baker Hugues, rien à ce jour n’est encore fait mis à part la préparation des conduites livrées par Sumitomo sur son site de fabrication à Batam en Indonésie. Nous rappelons qu’il s’agit d’acheminer 110.000 tonnes de conduites de divers diamètres depuis Batam jusqu’aux ports de Nouakchott et Dakar, pour ensuite être réacheminées et installées au site offshore du projet.
Le site de GTA est situé à environ 120 km au large des côtes du Sénégal et de la Mauritanie à cheval sur la frontière maritime, à 2850 m de profondeur. Le système sous-marin comprend un total de 4 puits regroupés dans un centre de forage. Le système de production sera relié à environ 70 km à un navire flottant de production, de stockage et de déchargement (FPSO) amarré et positionné au bord du plateau à une profondeur d’eau de 100 à 120 m. Le FPSO entreprendra un prétraitement du gaz avant de l’exporter sur 35 km vers le Hub Terminal où le gaz sera liquéfié et déchargé vers des transporteurs de gaz naturel liquéfié (GNL). L’emplacement du collecteur est à environ 145 Milles nautiques du port de Nouakchott et 96 Milles nautiques du port de Dakar Mole One tandis que le FPSO est situé à environ 64 Milles nautiques du port de Dakar Mole One.
Le casse-tête logistique
Les conduites en béton enduit de diamètre 30″ (30″ Concrete Coated Line Pipe) seront acheminées au port de Dakar pour être directement transbordées des HLV (Heavy Lift Vessel) vers les PSV (Platform Supply Vessel) au large de Dakar. Le reste des conduites – autant dire l’écrasante majorité – sera acheminé au port de Nouakchott où il sera stocké et ensuite réacheminé pour l’installation sous-marine par les navires DLV2000 et Amazon que nous avions a évoqué dans nos colonnes il y a quelques semaines. (https://www.financialafrik.com/2021/04/06/projet-gazier-gta-mauritanie-mcdermott-va-enfin-debuter-ses-activites/). A cet effet, McDermott a l’intention d’utiliser les quais 4, 5, 6 et 7 du port de Nouakchott pour ses opérations dont la durée est estimée entre 12 et 17 mois après un démarrage effectif en décembre 2021 et extinction des lumières en mars-avril 2023.
Le casse-tête «Levage lourd & Hors Dimension»
Quand on sait qu’il s’agira de manipuler des structures offshore telles que des Spools ou Jumpers dont le poids est de 70 tonnes/unités pour certains et 150 tonnes/unité pour d’autres et des longueurs de 80m sur 34m, des Manifolds de 375 tonnes et des PLEM de 322 tonnes, le défi reste entier et les enjeux de taille – au propre comme au figuré.
Ainsi et pour en revenir au 60% de travaux déjà accomplis, nous sommes en droit de nous poser la question de savoir si la partie McDermott est prise en compte ; sachant que les contrats y afférents n’ont pas encore signés avec les heureux élus qui, du reste, ne sont même pas connus encore. De la part de McDermott, c’est le black-out total autour d’un appel d’offres international auquel ont été « shortlistées » 06 firmes ou consortium d’entreprises. Cet état des choses n’a pas manqué à déjà faire jaser dans les sphères impliquées où l’on n’hésite plus à parler ouvertement de soupçon de favoritisme, de délit d’initiés, de collusion d’intérêts et autres accointances coupables et bannies de la profession.
Pourvu que le projet GTA vogue loin des soupçons de contrats truqués ou autre genre de malversations. Si c’est le cas, cela voudrait dire que la « malédiction du pétrole » est une fatalité qu’il faudrait intégrer en tant que composante des études FEED. En attendant – pas Godot, on l’espère – que McDermott daigne divulguer les résultats de ce qu’elle «mijote», les opérateurs concernés tant au port de Nouakchott et qu’à celui de Dakar, restent accrochés à la décision finale de la multinationale américaine pour savoir à qui seront confiés les services spécialisés nécessaires pour mener à bien des opérations aussi sensibles et dont le coût du contrat avoisinerait 50 millions de Dollars. Car, quel qu’il sera, l’heureux contractant devra se ménager assez de temps pour se préparer et s’organiser en conséquence en vue d’un démarrage prévu dans quelques mois. N’est-ce pas là une douteuse et potentielle perspective de report au motif de défaillance. A moins que… Espérons, tout de même, que la probabilité d’un tel scénario n’est pas encore arrivée à 60%.
financialafrik
Sachant que la fabrication au port de Dakar des 21 gigantesques caissons de 16.000 tonnes chacun est toujours en cours en plus des délais de leur installation sur site, ce ratio pourrait être rapporté à cette seule composante du projet. Car, pour la partie ingénierie sous-marine, pipelines et systèmes de production – SURF & SPS dans le jargon – dont est chargée McDermott/Baker Hugues, rien à ce jour n’est encore fait mis à part la préparation des conduites livrées par Sumitomo sur son site de fabrication à Batam en Indonésie. Nous rappelons qu’il s’agit d’acheminer 110.000 tonnes de conduites de divers diamètres depuis Batam jusqu’aux ports de Nouakchott et Dakar, pour ensuite être réacheminées et installées au site offshore du projet.
Le site de GTA est situé à environ 120 km au large des côtes du Sénégal et de la Mauritanie à cheval sur la frontière maritime, à 2850 m de profondeur. Le système sous-marin comprend un total de 4 puits regroupés dans un centre de forage. Le système de production sera relié à environ 70 km à un navire flottant de production, de stockage et de déchargement (FPSO) amarré et positionné au bord du plateau à une profondeur d’eau de 100 à 120 m. Le FPSO entreprendra un prétraitement du gaz avant de l’exporter sur 35 km vers le Hub Terminal où le gaz sera liquéfié et déchargé vers des transporteurs de gaz naturel liquéfié (GNL). L’emplacement du collecteur est à environ 145 Milles nautiques du port de Nouakchott et 96 Milles nautiques du port de Dakar Mole One tandis que le FPSO est situé à environ 64 Milles nautiques du port de Dakar Mole One.
Le casse-tête logistique
Les conduites en béton enduit de diamètre 30″ (30″ Concrete Coated Line Pipe) seront acheminées au port de Dakar pour être directement transbordées des HLV (Heavy Lift Vessel) vers les PSV (Platform Supply Vessel) au large de Dakar. Le reste des conduites – autant dire l’écrasante majorité – sera acheminé au port de Nouakchott où il sera stocké et ensuite réacheminé pour l’installation sous-marine par les navires DLV2000 et Amazon que nous avions a évoqué dans nos colonnes il y a quelques semaines. (https://www.financialafrik.com/2021/04/06/projet-gazier-gta-mauritanie-mcdermott-va-enfin-debuter-ses-activites/). A cet effet, McDermott a l’intention d’utiliser les quais 4, 5, 6 et 7 du port de Nouakchott pour ses opérations dont la durée est estimée entre 12 et 17 mois après un démarrage effectif en décembre 2021 et extinction des lumières en mars-avril 2023.
Le casse-tête «Levage lourd & Hors Dimension»
Quand on sait qu’il s’agira de manipuler des structures offshore telles que des Spools ou Jumpers dont le poids est de 70 tonnes/unités pour certains et 150 tonnes/unité pour d’autres et des longueurs de 80m sur 34m, des Manifolds de 375 tonnes et des PLEM de 322 tonnes, le défi reste entier et les enjeux de taille – au propre comme au figuré.
Ainsi et pour en revenir au 60% de travaux déjà accomplis, nous sommes en droit de nous poser la question de savoir si la partie McDermott est prise en compte ; sachant que les contrats y afférents n’ont pas encore signés avec les heureux élus qui, du reste, ne sont même pas connus encore. De la part de McDermott, c’est le black-out total autour d’un appel d’offres international auquel ont été « shortlistées » 06 firmes ou consortium d’entreprises. Cet état des choses n’a pas manqué à déjà faire jaser dans les sphères impliquées où l’on n’hésite plus à parler ouvertement de soupçon de favoritisme, de délit d’initiés, de collusion d’intérêts et autres accointances coupables et bannies de la profession.
Pourvu que le projet GTA vogue loin des soupçons de contrats truqués ou autre genre de malversations. Si c’est le cas, cela voudrait dire que la « malédiction du pétrole » est une fatalité qu’il faudrait intégrer en tant que composante des études FEED. En attendant – pas Godot, on l’espère – que McDermott daigne divulguer les résultats de ce qu’elle «mijote», les opérateurs concernés tant au port de Nouakchott et qu’à celui de Dakar, restent accrochés à la décision finale de la multinationale américaine pour savoir à qui seront confiés les services spécialisés nécessaires pour mener à bien des opérations aussi sensibles et dont le coût du contrat avoisinerait 50 millions de Dollars. Car, quel qu’il sera, l’heureux contractant devra se ménager assez de temps pour se préparer et s’organiser en conséquence en vue d’un démarrage prévu dans quelques mois. N’est-ce pas là une douteuse et potentielle perspective de report au motif de défaillance. A moins que… Espérons, tout de même, que la probabilité d’un tel scénario n’est pas encore arrivée à 60%.
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